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首都高速開業計画はGHQが示した緊縮政策によって見直し・縮小を余儀なくされる
戦後の昭和21（1946）年に東京都が作成した都市計画では、昭和通りのような幹線道は100mの規模を持つ幅員に拡幅し、その中心部に「高速度道路」の機能を持たせようと企画されていました。
しかし、昭和24（1949）年のドッジ・ライン（GHQが示した緊縮政策）により、東京都は都市計画街路全般の見直しを進め、100m道路はすべて縮小されたため、高速道路も実現しませんでした。
首都高速開業計画はモータリゼーションの後押しでついに実現へ
昭和20年代後半に入ると、東京の高速道路建設について多くの議論が起こり、本格的に検討されるようになりました。その背景には、家庭にも車が普及し始めるモータリゼーションの兆しが現れていたことがありました。昭和25（1950）年には、東京の自動車登録台数が戦前の最大規模を上回っていたのです。
計画が具体化するのは、昭和28（1953）年に勧告された政府の首都建設委員会による「首都高速道路に関する計画」からでした。ここでは、1つの環状線と5つの放射線で、延長49kmが計画されていました。
首都高速に橋梁やトンネルが多いのはなぜ？
その後、東京都の審議会で都心環状線と8路線の計画が作られます。これが昭和34（1959）年に都市計画決定され、71kmのネットワークプランが決まりました。用地のうち35％に河川や運河の空間を利用し、高架構造が多用されるのがこの計画の大きな特徴でした。
東京オリンピック招致を契機に事業が促進され、新たに道路用地の買収を行っていては、時間も予算も足りないという状況のなか、用地取得の容易さに重点を置いた計画になっていったのです。河川敷地を多用する計画が成立した背景には、当時の河川が下水道の整備の遅れなどから水質汚濁が著しく、都民から暗渠化を切望される状況であったことも一因と考えられています。
首都高速がついに開業：1号線の一部が昭和37年に開通
計画の実施においては、まず5年後の東京オリンピックまでに、羽田空港と国立競技場や選手村のあった代々木公園をつなぐ1号線、4号線、都心環状線の東側と北側を中心に、4路線32kmを建設することになりました。ほとんどの区間が橋梁やトンネルであり、また線形的にもスペース的にも制約が大きいため、工法には工夫を凝らさなくてはなりませんでした。
さまざまな難題を乗り越え、全国に先がけて東京に初めて都市高速道路が供用開始されたのは、昭和37（1962）年12月のことでした。高速道路1号線の一部にあたる中央区京橋～港区芝浦の、約4.5kmの開通です。
昭和39（1964）年、東京オリンピック時に開通していた首都高速道路。
首都高速を地下化する計画が現在進行中
高架の首都高を象徴するのが、日本橋を覆うように走る日本橋周辺の景観でしょう。しかし、この景観も消えようとしています。現在「首都高速道路日本橋区間地下化事業」が進行しており、約1.1kmの区間が地下のトンネル構造となる予定です。日本橋川上空の高架橋も2040年頃までには撤去され、日本橋の景観が一新されるでしょう。
首都高速道路日本橋区間地下化事業によって首都高の高架が撤去され、2040年頃にはすっきりとした景観に生まれ変わります。
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