社会基盤の分野を中心にさまざまな事業に参画していた雨宮敬次郎は、鉄道との関わりも深くなっていました。中央本線御茶ノ水駅～八王子駅間の前身である甲武（こうぶ）鉄道をはじめ、いくつかの鉄道会社の取締役や社長を務めたほか、1908（明治41）年に全国8つの軽便鉄道事業者を合併した鉄道会社、「大日本軌道」を設立しその経営にあたったことなどから、「鉄道王」の異名もとっていました。

この雨宮敬次郎が奥野田村牛奥（うしおく）、現在の甲州市塩山牛奥出身であったことから、彼が中央本線を生家のある方向にねじ曲げ、塩山駅をつくらせたと取り沙汰されることになったのです。中央本線の初鹿野（はじかの）駅（現在の甲斐大和駅）～甲府駅間の開業を3カ月後にひかえた1903（明治36）年3月、雨宮敬次郎は塩山駅の手前の線路に接していた自邸に、伊藤博文をはじめとする県内外の有力者を招いて鉄道開業を祝う宴を開いており、このとき鉄道当局は、雨宮邸のすぐ前に臨時駅を設置して祝宴の開催に便宜を図っています。この史実も、雨宮敬次郎による「我田引鉄」を裏付けるものとして捉えられているようです。

ですが、現在では中央本線建設当時の状況を踏まえ、このルートが大回りとなったのは雨宮敬次郎の力のせいではなく、技術的な制約によるものだったと考えられています。

当初は笹子トンネルから甲府盆地へまっすぐ下りていくルートが検討されましたが、30‰（パーミル）を超える急勾配を上下することになるため、大量の盛土をするかアプト式鉄道にしなければならないことから、一直線のルートは断念されたようです。大規模な盛土を何カ所も築くことはほぼ不可能でしたし、アプト式鉄道も、すでに群馬・長野県境の碓氷（うすい）峠で採用されてはいましたが、普通の鉄道に比べ輸送力が劣るという弱点が指摘されていました。当時の技術水準では、鉄道の勾配は25‰程度が限界です。その範囲内に笹子トンネルと甲府駅との間の勾配を収めるには、線路を大回りで敷くほかなかったのです。

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