目次
日光鉄道は建設・運営を日本鉄道に任せることに
当初、日光鉄道のプランでは、宇都宮から直線的に北西の日光方面へ文挟（ふばさみ）まで進み、そこから北上する形で今市（いまいち）を経由して日光に至る本線、加えて宇都宮と文挟の間にある古賀志（こがし）から鹿沼へと折れる支線も提案され、国から建設を許可する仮免許も交付されます。そのうえで国は、日光鉄道に対し、工期短縮と東京からのアクセスの利便性を考え、上野～青森の奥州線（現・東北本線）を建設中の日本鉄道会社に、宇都宮～日光の鉄道敷設の建設・運営を任せるよう促しました。
日光鉄道の建設を行う余力がない日本鉄道
しかし、ここで困ったのが日本鉄道です。青森までの開通を目指す自社路線の建設を進めている真っ最中であり、加えて実際に鉄道敷設の工事を行う国の鉄道作業局は、日本経済の大動脈となる東海道線をはじめとした各地の工事で手一杯。とてもではありませんが、日光鉄道の建設を行う余力はありません。
日光鉄道は国鉄、そして現在のJR日光線に引き継がれる
このため日光鉄道の建設は一時的に無期延期となったものの、1889（明治22）年10月、ようやく工事が開始され、翌年８月、宇都宮～日光が全線開通。1906（明治39）年、日本鉄道は国有化され、この路線は国鉄の日光線となり現在のJR日光線に引き継がれます。
東武日光線の開業
一方、JR日光線とは別に、東武動物公園から栃木、新鹿沼を経て東武日光に至るのが、東武鉄道の東武日光線です。国鉄の日光線開通に遅れること39年後の1929（昭和４）年に開業した東武日光線は、当初は東武伊勢崎線の館林から分岐して葛生（くずう）に至り（現在の東武佐野線）、さらに鹿沼から国鉄の日光線と並行しないよう、小来川（おころがわ）を通って日光へとつながる予定でした。しかし、結局は最短ルートとして、現在の路線に変更されます。
JR日光線と東武日光線の路線図
東北本線の宇都宮と日光を結ぶJR日光線は、特に今市から日光までの間が急坂で起伏も多く、1000分の45（45パーミル）という急勾配を汽車が登っていきます。東武日光線は、当初は東武佐野線を葛生から延伸し、鹿沼、小来川を経て、JR日光線とは並行せずに日光へ向かう計画でした。しかし、その後の計画変更により、杉戸（現在の東武動物公園）から分岐し、幸手や鹿沼、今市を経て日光に至る、現在のルートに決定されたのです。
地理院タイル（色別標高図）を加工して作成
「日光戦争」と呼ばれたJR日光線と東武日光線の熾烈な旅客争奪戦
JR日光線も東武日光線も、いずれも首都圏と栃木を代表する観光地である日光を結ぶ路線だけに、両者の旅客争奪戦は長年にわたり熾烈を極めます。都内から日光までの所要時間の速さ争い、あるいは車両のアメニティや豪華さを競う争いは「日光戦争」と呼ばれるほどでしたが、最終的には後発の利を生かした東武鉄道の勝利で終わります。
JR日光線と東武日光線は協働関係に
その後、2006（平成18）年には、埼玉県の栗橋駅に連絡線が設置され、JRと東武鉄道との相互乗り入れが始まりました。両者は協働しながら、日光への旅客輸送を支えています。
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