当時の路線は、広島駅～己斐（こい）（本線）、紙屋町～鷹野橋（西塔川線）、鷹野橋～御幸橋（御幸橋線）、八丁堀～白島（白島線）の4区間。運賃は1区間2銭で、6歳未満の子どもは無料でした。

その後、1915（大正4）年に御幸橋～宇品（宇品線）区間が、1917（大正6）年に十日市町～横川（横川線）区間が開通。宇品線の場合は御幸橋の軌道専用架橋工事が後回しになっていたため、乗客はいったん御幸橋の手前で下車し、歩いて御幸橋を渡った後、御幸橋の東詰から宇品線に乗り換える必要がありました。御幸橋の軌道専用橋が完成し、広島駅と宇品駅の直通電車が開通したのは、1919（大正8）年になってからです。

昭和に入ると広島市内の工業化が進み、観音沖・江波沖・吉島沖の広大な埋め立て地に大規模工場が操業しました。これらの工業地帯に通勤する工員たちの足として江波線を新規敷設。国鉄宇品線の輸送力不足を補完すべく、1944（昭和19）年には広島～宇品を結ぶ比治山線もつくられました。

そして広島は、運命の1945（昭和20）年8月6日を迎えます。

朝の繁忙時間ということもあり市内線電車の約半数が、軌道上で被爆。多くの従業員が負傷・死亡しましたが、翌日からは社業の復興に従事。8月9日には己斐～西天満町（現在の天満町）の折り返し運転を再開しました。被爆した車両を軌道敷地内に残したままの単線運行でしたが、原爆投下3日後に走り始めた「一番電車」は、希望の象徴として多くの被爆者を勇気づけました。

戦後の日本は、めまぐるしい勢いで復興と発展を遂げました。昭和30年代後半にはモータリゼーションの波が押し寄せ、公共交通機関の輸送シェアを奪いました。

路面電車の軌道敷内は従来、自動車の通行が禁止されていましたが、広島県公安委員会は1963（昭和38）年にこの禁止条項を解除。軌道敷内に入り込んだ自動車は、電車の運行を大いに妨げました。

電車の表定速度も低下し、道路上を走る路面電車は次第に「道路の邪魔者」扱いされるようになります。そのため昭和30年代後半から40年代にかけ、大都市を含めた全国各地の路面電車は、廃止や大幅な路線縮小を余儀なくされていきました。

この時期、広島県内を走っていたもう一つの路面電車・呉市電も廃線となりました。

呉電気鉄道は広島市内に電車が走る3年前の1909（明治42）年、西本通三丁目～本通九丁目の区間で操業を開始。翌年には西本通三丁目～西本通一丁目が、その翌年には本通九丁目～朝日町が開通しました。加えて1927（昭和2）年には芸南電気軌道が操業。本通九丁目～呉越、呉越～先小倉が開通しました。

芸南電気軌道は1929（昭和4）年に広島電気（元、呉電気鉄道）の軌道を買収。呉市街電車の経営が一本化されました。その後も芸南軌道による区間延伸が続きましたが、1942（昭和17）年に呉市が芸南電気軌道を買収。呉市交通局により、運用されることになります。

1945年（昭和20年）の終戦以降に廃止となった鉄道路線を地図上に表示。かつての路線網の充実ぶりに驚かされます。各廃線にも解説コメントを添えるのはもちろんのこと、歴史的価値の高い建造物や橋梁、隧道（トンネル）などの遺構群のプロットにも注力。日本の発展とともに歩んだ鉄道の歴史を、地図を辿りながら読み解きます。

広島市内では広島電鉄が会社を挙げて、路面電車存続のために取り組みました。その中の一つが、中古車両の購入です。

当時の市内線は定員40～45名の小型2軸車が多かったため、輸送力が高い定員70～80名の大型ボギー車を購入して小型2軸車の代替が望まれました。しかし大型ボギー車の新車は、当時のお金で1台1000万円近くのため手が出ません。そこで路線の縮小や廃止で不要になった中古車両を、全国の路面電車事業者から購入することにしました。購入先は大阪市交通局や神戸市交通局など、西日本の事業者がメイン。車両の色は塗り替えず、原形に近い形のまま運行しました。

大型車への切り替えが終了した後は、老朽化した大型車の代替として中古車を購入。昭和50年代後半に京都市交通局から購入した15台は大型で出力が大きく、現在でもフル稼働しています。